Да, наконец то сбылось — я купил машину. Недорогую, не крутую, не новую — скорее дешевую и с седой бородой. Я так, в принципе и думал, когда первый раз шел на «смотрины», но все оказалось немного не так. Но обо всем подробно попозже. Сейчас только аннотация. Сначала я расскажу, как я покупал машину, какую, в каком состоянии, за сколько. Потом я перейду к описанию самых последних веяний в такой конторе, через которую должен пройти каждый автомобилист, это — Семь Кругов Ада, в народе это место называется МРЭО. В завершении я расскажу об истории «Копейки», рассказ будет сдобрен большим количеством интересных фотографий этой не такой простой машины, какой она кажется на первый взгляд.
Началось все с того, что втемяшил себе в голову, что «срочно-припадошно» мне нужен автомобиль. Когда темное место, под названием «Моя голова», посетила эта мысль, я еще и близко не знал какую я машину хочу и нафига она мне вообще нужна, но вот захотелось и все тут. Те, кто меня знают, в принципе ничем не удивлены — если я, что-то вобью себе в голову, то уже в лепешку разобьюсь, но выполню задуманное. И вот после долгих мытарств в течении месяца, которые сопровождались изучением отечественного (украинского) авторынка, просмотром сотен объявлений о продаже автомобилей, долгих и, зачастую нудных, а иногда и горячих, переговоров по телефону с продавцами, я остановился на том, что я хочу «копейку» — ВАЗ-2101. К этому выводу я пришел по нескольким причинам:
Обзвонив нескольких человек, продающих свои «копейки», я уже почти расстроился, то у одного тормоза сдохли, то у другого кузов гнилой, у третьего цена как четверть «Мондео», у четвертого машину надо ехать забирать к черту на рога и так далее. Что ни звонок, то облом. И тут читая местную газетку, которая выходит тиражом «3 штуки в год», я натыкаюсь на совершенно неприметное объявление: «Продам ВАЗ-2101. Торг. Номер телефона.» Думаю, ну если в объявлении ничего не указали, это или жлобы — денег на лишние слова пожалели или совсем ничего не смыслят в характеристиках и состоянии продаваемого автомобиля; первое хреново, так как, видимо, запорят цену выше неба, второе более ближе к истине — тут можно и поторговаться и сторговаться «на стакане семечек за ваш гнилой коробок». Оказалось ни то ни другое — машину продавал дедуля, ровесник Октябрьской революции, объявление было бесплатное и имело ограниченный набор слов, вот и сократил до понятного минимума. Ближе к делу — придя к деду, я лицезрел прекрасного вида зеленую «копейку», блестящая родная краска, ни одной царапины или трещины, нет следов коррозии, дед очень любил свой автомобиль, но нужда заставила его продать машинку, при том, что у него их две — еще одна белая копейка. Ближайший осмотр состояния меня порадовал — машина почти как с конвейера, только пропыленная немного. Дед просил за не смехотворные деньги — 9000 гривен. Которые я ему через день и вручил.
Машина и правда была в отличном состоянии, при этом дедушка, довольно неплохо за ней следил и сделал несколько улучшений: усилил днище, поменял передние и задние крылья, рулевые тяги, шаровые, педали, чехлы в салоне, аккумулятор, заливал в бак А92 или А95, за что ему респект. Краска родная, за 31 год даже нет царапин. Новая резина, в общем много чего еще в автомобиле приятного мне увиделось.
Покупка машины произошла по упрощенной схеме — по генеральной доверенности через нотариуса. А это уже тема второй части моего повествования.
Поездка к нотариусу увенчалась первыми проблемами. Дед оказался не единственным владельцем автомобиля, с ним на пару, машиной владела бабуля, которая из-за больных ножек, не может передвигаться дальше своего дома. Это обнаружилось, после детального изучения техпаспорта советского образца, в котором бабка значилась как основной владелец, а к тех паспорту еще прилагалась бумажка, которая называлась «Свидетельство о совместном праве собственности», в ней говорилось, что означенные дедушка и бабушка владеют автомобилем каждый по 50%. Нотариус пояснил, что раз у автомобиля два собственника, то генеральных доверенностей должно быть две — от обоих собственников автомобиля. Поэтому взяли мы с собой нотариуса и поехали к бабке подписывать документы. Две доверенности мне обошлись в 600 гривен (по 300 за каждую), плюс еще нужно платить нотариусу за поездку с нами, это стоит у разных нотариусов от 100 до 300 гривен, но так на нотариус был мой знакомый, то поехал он с нами бесплатно. В итоге пришлось еще сделать фотокопии доверенностей у нотариуса, то есть простые ч/б копии доверенностей с «мокрой» печатью нотариуса (нужны при переоформлении машины) — стоит это около 50-60 гривен за штуку, мне знакомство помогло скостить цену до 15 гривен за штуку. На этом я отдал деду финансы, дед мне машину с небольшим набором инструмента и напутствием — «сальники замени и клапаны отрегулируй, а то что-то она дергается», вручил мне новые сальники и был таков.
Конечно генеральная доверенность это «филькина грамота», покупать по ней машину и спать спокойно нельзя, так как покупатель находится на «птичьих правах» по многим причинам: доверитель может отозвать доверенность через нотариуса в любое время и забрать себе автомобиль обратно, даже расписка о получении денег с покупателя особо не поможет, так как договор купли-продажи автомобиля по генеральной доверенности оформлен не был и такая сделка считается почти незаконной, то есть процесс купли-продажи был скрыт от государства, а значит не уплачен налог, потому как договор-купли продажи влечет за собой расходы в виде драконовских налогов, которых при оформлении доверенности нет. В законодательстве сделка покупки автомобиля через доверенность так и значится — «ничтожная сделка». Плюс ко всем этим «приятностям» доверенность теряет свою силу если доверитель умирает или признается невменяемым, автомобиль переходит к прямым наследникам и покупатель опять остается с носом. В общем и целом генеральная доверенность это хрень собачья, и на этом я решил не останавливаться, хотя меня долго переубеждали в обратном. К слову, термин «генеральная» ей дал народ — в юриспруденции такого понятия нет. Доверенность есть доверенность, вся разница в том, что и на каких правах доверяется.
Купив машину по «генеральной» доверенности я потратил деньги, но сэкономил себе и деду нервы, так переоформление машины оказалось очень сложным и затяжным процессом, который мог усложнить покупку машины сразу с переоформлением — все таки старый человек, жалко его несколько дней таскать за собой по МРЭО.
Итак я сам поехал в МРЭО чтобы переоформить машину по доверенности уже официально. Для начала я поехал к экспертам (противный народ, скажу я Вам), взял с собой своего отца, так как по доверенности, которая оформлена на мое имя я не могу переоформить машину на себя — то есть сам у себя автомобиль я купить не могу. Поэтому автомобиль решил оформлять на отца, а уж он внесет меня в новый техпаспорт. Кстати, в техпаспорте можно указать кроме владельца еще одного (!) человека — близкого родственника (папу, маму, сына, дочку, бабушку, дедушку). Итак я у экспертов — они выдали нам с отцом пачку квитанций, которые нужно было оплатить через Ощадбанк: две квитанции оплачивает тот, кто снимает машину с регистрации, три квитанции достаются тому, кто ставит машину на учет. Это в идеале, если продавец и покупатель чужие люди, хотя как правило все эти квитанции при покупке подержанного автомобиля оплачивает покупатель, так как продавцу не выгодно продавать машину, да еще и самому что-то платить. В общем и целом по всем квитанциям я уплатил около 400 гривен. Что ж — начало есть. После оплаты, мы вернулись к экспертам. Экспертов должно быть двое — один осматривает техническое состояние автомобиля, второй — оценивает автомобиль. Сначала подкатил первый, который как дама, заставил ждать толпу народу (мы там были не одни, людей с машинами было довольно много — около 7 тачек кроме нас), вольготной походкой он прохаживался от машины к машине, указывая владельцам то тут потереть тряпочкой, то там, а то, видишь ли грязно.
Кстати говоря, перед тем как ехать к экспертам, потрудитесь вымыть машину снаружи и выдраить, насколько это возможно, мотор и все, что под капотом, — эксперты будут заглядывать внутрь — выяснять номера кузова (шасси) и двигателя. Если машина и двигатель будут грязные — они даже разговаривать с Вами не станут — отправят на водные процедуры.
Как оказалось номер двигателя у «копейки» находится в очень неудобном месте и без специального выдвижного зеркальца и фонарика эксперт его не найдет. Номер шасси проверяет в нескольких местах — под капотом (ближе к лобовому стеклу), в бардачке (подрал, всю внутреннюю обшивку, с*ка), в разных машинах — по разному. Дотошно выясняет перекрашена ли машина и указано ли это в техпаспорте. Если, не дай Бог, автомобиль был перекрашен (даже примерно той же краской, но немного другого оттенка, будет трахать мозг), для этого он ножичком скребет краску в разных местах на кузове автомобиля. Потом этот гад производит фотосессию машины на цифровик, снимает машину спереди, сзади, сбоку, салон, показания одометра. После фотосессии (за 400 гривен :)) отчаливает; уходя сказал ждать оценщика, который быть может придет до обеда, а может и не придет.
Пока я ждал, я выяснил, что эксперты в основном заняты трёпом, «нихеранеделаньем», «косынкой», «пауком» и другими весьма важными занятиями, без которых осмотр и оценка автомобиля ну никак не может состояться. Примерно через полтора часа (мы успели съездить пообедать) явился оценщик, точно так же походил вокруг машины, позаглядывал, сдуру сфоткал «копейку» еще раз и сказал — «ждите, я пАшОл писать залючение«. Пока он писал свое «злоключение» мы с отцом чуть не сдохли от скуки — два часа он набирал, четыре страницы текста, заготовки которых и так у них есть.
Наконец это чмо показалось в дверях, подошло ко мне очень близко и сказало: «бери с собой полтинник, я тебе оценку сделаю поменьше«. Мы пришли в контору, я отдал ему квитанции и мастерски спрятанный между ними «полтинник», он мне выдал несколько бумажек с таблицами и фотками моей машины, которые и являлись заключением, и направил уже в МРЭО. В одной из таблиц я обнаружил оценку моей «копейки», естественно заниженную — 6500 гривен.
Это очень важно, так как с этой суммы необходимо будет платить 3% в пенсионный фонд. С 6500 гривен 3% это 195 гривен, вроде бы и не много, а если покупать новый автомобиль, который оценят, скажем, в 180 000 гривен, это уже будет 5400 гривен — немалые деньги. А главное — непонятно за что.
Офис этой богомерзкой конторы находится, как правило рядом, с площадкой, где тусуются эксперты. В МРЭО со всеми документами я пошел к чуваку, который снимает машины с учета. Он доклепался, что нет фотокопий доверенностей и не уплачен дорожный сбор. Фотокопии, как я уже писал выше, я сделал (в последствии) у нотариуса 30 гривен. Дорожный (или транспортный) сбор оплачивается за последний год и зависит от объема двигателя и года выпуска машины — у «копейки» это 1,2 литра и 1979 год. Все это «добро» выкатило на 51 ггивну, которую пришлось ехать снова платить в банк. За неимением времени (практически впустую потраченного) продолжение эпопеи перенесли на следующий день.
На следующий день мы пришли уже с полным пакетом документов к «человеку в погонах», он отобрал у нас ему нужные и выдал снова квитанции для оплаты снятия с регистрации автомобиля. Все эти квитанции обошлись мне в 260 гривен. Уже можно свести некоторый счет: 400 (+50) + 51 + 260 = 761 гривна. После оплаты квитанций «человек в погонах» потребовал снять с машины старые номера (которые и правда были старые — ВГУ, автомобилисты поймут) и принести ему, нам опять пришлось ждать около часа, после этого он выдал нам красные пластиковые номера — так называемые транзитные, с которыми можно ездить 10 дней, а потом после того как отметились в МРЭО еще 10 дней.
Эти номера отличаются паскудной способностью привлекать к себе ГАИшников, пасущихся у обочины, видимо, красный цвет, у них вызывает сильное желание наехать на водителя, так что лучше не сильно надеяться на этот тип номеров.
Нам выдали транзитные номера и отправили в «торгующую организацию», которая находится этажом ниже и занимается собственно процедурой постановки на учет автомобиля. С выданными номерами нам так и не удалось поездить, человек из этой организации, который является простым ЧП, отобрал у нас номера и остальные документы и снова велел ждать. Ожидание длилось не много не мало, а два часа. По истечении двух часов нас позвали, выдали нам новые транзитные номера (зачем их надо было менять — не ясно), выдали счет-справку, в которой говорится о том, что машина снятая с учета теперь «практически» принадлежит моему отцу. Счет справка нам обошлась в 500 гривен и 400 гривен пришлось уплатить в качестве «налога» этому ЧП, чтобы в счет-справке числилась сумма 1000 гривен — деньги, за которые отец якобы купил у меня автомобиль. Взяв с нас 900 гривен, представитель направил нас в пенсионный фонд для уплаты уже упомянутых мной 3% от суммы оценки машины. В самом пенсионном фонде нам сделали пометку на заключении эксперта, что взнос уплачен и выписали квитанцию на 195 гривен, которую тоже пришлось ехать оплачивать в банк. В пенсионный фонд после этого уже возвращаться не надо, а нужно с квитанцией и пометкой в заключении ехать в МРЭО — ставить машину на учет.
Тут возникли сложности — нет номеров. Нам сказали приходите (приезжайте) через три дня. Так и поступили. Через три дня та же история — привезли 20 пар номерных знаков и раздали их за полчаса до нас. Абыдна, дэ?! Приезжайте послезавтра. Уехали, подождали, приехали. Наконец то номера есть. Дали снова квитанции — оплачиваем около 700 гривен. За что и почему на квитанциях указано не было, но я подозреваю, что одна за номера, вторая за постановку на учет. Пока ездили, платили очередь опять выросла «до Москвы», решили приехать ближе к вечеру, когда народу будет поменьше. И так в течении дня мы таскались четыре (!!) раза — в МРЭО — домой, в процессе этих «тасканий» я успел написать заявление, чтобы меня всунули в техпаспорт как и было задумано, к заявлению у нас потребовали дополнительные ксерокопии паспортов и идентификационных кодов (мои и отца) и отправили «покурить». Курение чуть не привело к отравлению, когда через какое то время нам вручили новые жестяные номера с гербом Украины и пластиковый техпаспорт на уже нашу новую «копейку».
Вот такие мытарства. Учтите, что страховка у машины на тот момент была и техосмотр тоже, так что в расчет эти пункты мы не включаем, хотя стоит отметить, что техосмотр (проходится раз в два года) обойдется примерно в 200 гривен, а страховка (на один год) — от 50 гривен до 200, смотря где будем страховать.
В итоге можно заметить, что потрачено было в общей сложности (по пунктам):
Итого выходит: 2556 гривен.
Всего получается мне моя «копейка» обошлась совсем не вкопеку, а в целых 9000 + 630 + 2556 = 12186 гривен, не считая 70 гривен на бензин, чтоб покататься по городу. Заключение можно сделать одно — то, что сейчас происходит в МРЭО при снятии/постановке на учет автомобиля это выкачивание денег из людей, законодательно оговоренные поборы, которые нельзя не платить. Так, что если надумаете покупать красивый и новый автомобиль, не скидывайте со счетов еще и крупную сумму, которую придется выложить в МРЭО.
На этой ноте переходим к третьей и последней части моего рассказа:
Эта часть повествует об истории автомобиля ВАЗ-2101, счастливым обладателем, которого я стал, как рассказано выше.
19 апреля 1970 года — это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.
Серийный автомобиль ВАЗ-2101 выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1971 года. Прототипом базовой модели ВАЗ-2101 стал представленный 2 апреля 1966 года, и впоследствии получивший титул «Автомобиль года», FIAT-124. Кстати, интересный факт — на FIAT-124 дверные ручки были выступающими. На ВАЗ-2101 они были уже иной конструкции — «утопленными» в дверцу. Почему-то у нас принято называть «фиатовскими», хотя вначале они появились на «Жигулях», а потом уже и на Fiat’ах.
В апреле 1971 года «копейка» впервые появилась на мировом рынке. С коммерческой точки зрения торговое название «Жигули» оказалось неудачным — для ряда иностранных языков оно было, мягко говоря, неблагозвучным: например, название «Жигули» было созвучно арабскому «джигуль» — вор… Поэтому экспортный вариант ВАЗ-2101 окрестили теперь уже хорошо знакомым за рубежом именем «Лада». Свыше 57 000 автомобилей были отправлены в страны Социалистического содружества — ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. Вскоре «Лады» появились на дорогах ФРГ, Франции, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Египта и Нигерии. Экспортными наименованиями ВАЗ 2101 были Lada 1200, Lada 1300 и Lada 1200S.
На зимнем командном чемпионате СССР в 1971 году по ралли малоопытные ВАЗ овские гонщики наделали много шума — на скоростных участках они легко «обставляли» маститых коллег, выступавших на широко распространенных тогда «Москвичах» и «Волгах». ВАЗ-2101 настолько сильно проявил себя в спорте, что даже был организован новый класс «Жигулей» на кольцевых автогонках чемпионата страны.
Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский Fiat-124 (на фотографии выше — черный). Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского «брата». В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб., диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки Fiat-124 было внесено свыше 800 изменений.
В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции. Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными. Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.
В переднем бампере появилось отверстие для «кривого стартера» – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели «клыки», а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили «безопасными». Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.
Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, «вазовские» специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать «вазовцев» техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.
Волжский автозавод начал реализацию автомобилей ВАЗ-2101 через торговую сеть. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода, а владелец «копейки» с удовольствием пересел за руль «девятки», подаренной ему ВАЗом.
В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД — компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков.
Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем — достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно — докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ — худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 — автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.
Первый блин оказался комом. Разработка оказалась неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Массовые отказы и дефекты привели к тому, что завод был вынужден за пол года заменить РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания на 49 автомобилях. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.
Проект ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан». В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей — автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107. Прошло 30 лет со дня выпуска первого ВАЗ-2101. Но и в преклонном возрасте «копейки» колесят по дорогам, вызывая восхищение своей неприхотливостью, надежностью, выносливостью.
Последнее, что хочется добавить, это то, что единственный во всем мире памятник “Копейке” ВАЗ-2101 установлен в Москве по адресу улица Привольная, 70.
З.Ы.: То, что Вы видели на самых первых фотографиях это и есть мой любимый ВАЗ. Чтобы нормально на нем ездить и чувствовать себя комфортно пришлось сделать косметический ремонт — избавиться от «совковых» элементов дизайна и кое-что отремонтировать. Так я поставил на колеса декоративные колпаки, заменил обкладку руля (наверное многие видели на старых советских машинах такую — плетеная разноцветная) на кожаную спортивную, перекрасил отвратительные красные «клыки» в черный матовый цвет, заменил старый глушитель (который в отличие от всей машины был в кошмарном состоянии — прогнил и ужасно тарахтел), поставил на глушитель декоративный хромированный наконечник, как и советовал дед, заменил сальники и отрегулировал клапаны, заменил тормозную жидкость, моторное масло, тосол и т.д. Теперь я счастливый обладатель «копейки» и по-настоящему доволен своей покупкой!
– Врача! Здесь человеку не оч!
– Че с ним?
– Хз.
– Ок.