Я купил автомобиль!

Автор kbaott, 24.09.2010 | Просмотров: 12 543 |

Да, наконец то сбылось — я купил машину. Недорогую, не крутую, не новую — скорее дешевую и с седой бородой. Я так, в принципе и думал, когда первый раз шел на «смотрины», но все оказалось немного не так.  Но обо всем подробно попозже. Сейчас только аннотация. Сначала я расскажу, как я покупал машину, какую, в каком состоянии, за сколько. Потом я перейду к описанию самых последних веяний в такой конторе, через которую должен пройти каждый автомобилист, это —  Семь Кругов Ада, в народе это место называется МРЭО. В завершении я расскажу об истории «Копейки», рассказ будет сдобрен большим количеством интересных фотографий этой не такой простой машины, какой она кажется на первый взгляд.

Часть 1. Не хочу учиться, хочу… машину.

Началось все с того, что втемяшил себе в голову, что «срочно-припадошно» мне нужен автомобиль. Когда темное место, под названием «Моя голова», посетила эта мысль, я еще и близко не знал какую я машину хочу и нафига она мне вообще нужна, но вот захотелось и все тут. Те, кто меня знают, в принципе ничем не удивлены — если я, что-то вобью себе в голову, то уже в лепешку разобьюсь, но выполню задуманное.  И вот после долгих мытарств в течении месяца, которые сопровождались изучением отечественного (украинского) авторынка, просмотром сотен объявлений о продаже автомобилей, долгих и, зачастую нудных, а иногда и горячих, переговоров по телефону с продавцами, я остановился на том, что я хочу «копейку» — ВАЗ-2101. К этому выводу я пришел по нескольким причинам:

• во-первых — подержанная «однушка» не сильно ударит по карману,
• во-вторых — на ней лучше всего учиться езде, перефразирую Змея Горыныча из мультфильма «Добрыня Никитич и Змей Горыныч» — мы как водитель не очень, поэтому мне еще нужно поднатореть в вождении,
• в-третьих — машинка эта экономная, бензоль жрет не сильно, запчасти дешевые в любом автомагазине, если на запчасти не хватает денег — их можно найти на мусорнике и спокойно себе ездить, если что случиться, вмятина, ударюсь где-то или, не дай Бог, авария, машинку эту и не очень жалко (нет, ну жалко, конечно, но все-таки не так жалко, как новый Ford Mondeo за 200 штук гривен)
• в-четвертых — ВАЗы 01 очень распространены и такой автомобиль можно найти по очень низкой цене, что я, собственно, и сделал.

Обзвонив нескольких человек, продающих свои «копейки», я уже почти расстроился, то у одного тормоза сдохли, то у другого кузов гнилой, у третьего цена как четверть «Мондео», у четвертого машину надо ехать забирать к черту на рога и так далее. Что ни звонок, то облом. И тут читая местную газетку, которая выходит тиражом «3 штуки в год», я натыкаюсь на совершенно неприметное объявление: «Продам ВАЗ-2101. Торг. Номер телефона.» Думаю, ну если в объявлении ничего не указали, это или жлобы — денег на лишние слова пожалели или совсем ничего не смыслят в характеристиках и состоянии продаваемого автомобиля; первое хреново, так как, видимо, запорят цену выше неба, второе более ближе к истине — тут можно и поторговаться и сторговаться «на стакане семечек за ваш гнилой коробок».  Оказалось ни то ни другое — машину продавал дедуля, ровесник Октябрьской революции, объявление было бесплатное и имело ограниченный набор слов, вот и сократил до понятного минимума. Ближе к делу — придя к деду, я лицезрел прекрасного вида зеленую «копейку», блестящая родная краска, ни одной царапины или трещины, нет следов коррозии, дед очень любил свой автомобиль, но нужда заставила его продать машинку, при том, что у него их две — еще одна белая копейка. Ближайший осмотр состояния меня порадовал — машина почти как с конвейера, только пропыленная немного. Дед просил за не смехотворные деньги — 9000 гривен. Которые я ему через день и вручил.

Машина и правда была в отличном состоянии, при этом дедушка, довольно неплохо за ней следил и сделал несколько улучшений: усилил днище, поменял передние и задние крылья, рулевые тяги, шаровые, педали, чехлы в салоне, аккумулятор, заливал в бак А92 или А95, за что ему респект. Краска родная, за 31 год даже нет царапин. Новая резина, в общем много чего еще в автомобиле приятного мне увиделось.

Покупка машины произошла по упрощенной схеме — по генеральной доверенности через нотариуса. А это уже тема второй части моего повествования.

Часть 2. Покупка автомобиля и регистрация в органах ГАИ.

Поездка к нотариусу увенчалась первыми проблемами. Дед оказался не единственным владельцем автомобиля, с ним на пару, машиной владела бабуля, которая из-за больных ножек, не может передвигаться дальше своего дома. Это обнаружилось, после детального изучения техпаспорта советского образца, в котором бабка значилась как основной владелец, а к тех паспорту еще прилагалась бумажка, которая называлась «Свидетельство о совместном праве собственности», в ней говорилось, что означенные дедушка и бабушка владеют автомобилем каждый по 50%. Нотариус пояснил, что раз у автомобиля два собственника, то генеральных доверенностей должно быть две — от обоих собственников автомобиля. Поэтому взяли мы с собой нотариуса и поехали к бабке подписывать документы. Две доверенности мне обошлись в 600 гривен (по 300 за каждую), плюс еще нужно платить нотариусу за поездку с нами, это стоит у разных нотариусов от 100 до 300 гривен, но так на нотариус был мой знакомый, то поехал он с нами бесплатно. В итоге пришлось еще сделать фотокопии доверенностей у нотариуса, то есть простые ч/б копии доверенностей с «мокрой» печатью нотариуса (нужны при переоформлении машины) — стоит это около 50-60 гривен за штуку, мне знакомство помогло скостить цену до 15 гривен за штуку. На этом я отдал деду финансы, дед мне машину с небольшим набором инструмента и напутствием — «сальники замени и клапаны отрегулируй, а то что-то она дергается», вручил мне новые сальники и был таков.

Конечно генеральная доверенность это «филькина грамота», покупать по ней машину и спать спокойно нельзя, так как покупатель находится на «птичьих правах» по многим причинам: доверитель  может отозвать доверенность через нотариуса в любое время и забрать себе автомобиль обратно, даже расписка о получении денег с покупателя особо не поможет, так как договор купли-продажи автомобиля по генеральной доверенности оформлен не был и такая сделка считается почти незаконной, то есть процесс купли-продажи был скрыт от государства, а значит не уплачен налог, потому как договор-купли продажи влечет за собой расходы в виде драконовских налогов, которых при оформлении доверенности нет. В законодательстве сделка покупки автомобиля через доверенность так и значится — «ничтожная сделка». Плюс ко всем этим «приятностям» доверенность теряет свою силу если доверитель умирает или признается невменяемым, автомобиль переходит к прямым наследникам и покупатель опять остается с носом. В общем и целом генеральная доверенность это хрень собачья, и на этом я решил не останавливаться, хотя меня долго переубеждали в обратном. К слову, термин «генеральная» ей дал народ — в юриспруденции такого понятия нет. Доверенность есть доверенность, вся разница в том, что и на каких правах доверяется.

Купив машину по «генеральной» доверенности я потратил деньги, но сэкономил себе и деду нервы, так переоформление машины оказалось очень сложным и затяжным процессом, который мог усложнить покупку машины сразу с переоформлением — все таки старый человек, жалко его несколько дней таскать за собой по МРЭО.

Итак я сам поехал в МРЭО чтобы переоформить машину по доверенности уже официально. Для начала я поехал к экспертам (противный народ, скажу я Вам), взял с собой своего отца, так как по доверенности, которая оформлена на мое имя я не могу переоформить машину на себя — то есть сам у себя автомобиль я купить не могу. Поэтому автомобиль решил оформлять на отца, а уж он внесет меня в новый техпаспорт. Кстати,  в техпаспорте можно указать кроме владельца еще одного (!) человека — близкого родственника (папу, маму, сына, дочку, бабушку, дедушку). Итак я у экспертов — они выдали нам с отцом пачку квитанций, которые нужно было оплатить через Ощадбанк: две квитанции оплачивает тот, кто снимает машину с регистрации, три квитанции достаются тому, кто ставит машину на учет. Это в идеале, если продавец и покупатель чужие люди, хотя как правило все эти квитанции при покупке подержанного автомобиля оплачивает покупатель, так как продавцу не выгодно продавать машину, да еще и самому что-то платить. В общем и целом по всем квитанциям я уплатил около 400 гривен. Что ж — начало есть. После оплаты, мы вернулись к экспертам. Экспертов должно быть двое — один осматривает техническое состояние автомобиля, второй — оценивает автомобиль. Сначала подкатил первый, который как дама, заставил ждать  толпу народу (мы там были не одни, людей с машинами было довольно много — около 7 тачек кроме нас), вольготной походкой он прохаживался от машины к машине, указывая владельцам то тут потереть тряпочкой, то там, а то, видишь ли грязно.

Кстати говоря, перед тем как ехать к экспертам, потрудитесь вымыть машину снаружи и выдраить, насколько это возможно, мотор и все, что под капотом, — эксперты будут заглядывать внутрь — выяснять номера кузова (шасси) и двигателя. Если машина и двигатель будут грязные — они даже разговаривать с Вами не станут — отправят на водные процедуры.

Как оказалось номер двигателя у «копейки» находится в очень неудобном месте и без специального выдвижного зеркальца и фонарика эксперт его не найдет. Номер шасси проверяет в нескольких местах — под капотом (ближе к лобовому стеклу), в бардачке (подрал, всю внутреннюю обшивку, с*ка), в разных машинах —  по разному. Дотошно выясняет перекрашена ли машина и указано ли это в техпаспорте. Если, не дай Бог, автомобиль был перекрашен (даже примерно той же краской, но немного другого оттенка, будет трахать мозг), для этого он ножичком скребет краску в разных местах на кузове автомобиля. Потом этот гад производит фотосессию машины на цифровик, снимает машину спереди, сзади, сбоку, салон, показания одометра. После фотосессии (за 400 гривен :)) отчаливает; уходя сказал ждать оценщика, который быть может придет до обеда, а может и не придет.

Пока я ждал, я выяснил, что эксперты в основном заняты трёпом, «нихеранеделаньем», «косынкой», «пауком» и другими весьма важными занятиями, без которых осмотр и оценка автомобиля ну никак не может состояться. Примерно через полтора часа (мы успели съездить пообедать) явился оценщик, точно так же походил вокруг машины, позаглядывал, сдуру сфоткал «копейку» еще раз и сказал — «ждите, я пАшОл писать залючение«. Пока он писал свое «злоключение» мы с отцом чуть не сдохли от скуки — два часа он набирал, четыре страницы текста, заготовки которых и так у них есть.

Наконец это чмо показалось в дверях, подошло ко мне очень близко и сказало:  «бери с собой полтинник, я тебе оценку сделаю поменьше«. Мы пришли в контору, я отдал ему квитанции и мастерски спрятанный между ними «полтинник», он мне выдал несколько бумажек с таблицами и фотками моей машины, которые и являлись заключением, и направил уже в МРЭО. В одной из таблиц я обнаружил оценку моей «копейки», естественно заниженную — 6500 гривен.

Это очень важно, так как с этой суммы необходимо будет платить 3% в пенсионный фонд. С 6500 гривен 3% это 195 гривен, вроде бы и не много, а если покупать новый автомобиль, который оценят, скажем, в 180 000 гривен, это уже будет 5400 гривен — немалые деньги. А главное — непонятно за что.

Офис этой богомерзкой конторы находится, как правило рядом, с площадкой, где тусуются эксперты. В МРЭО со всеми документами я пошел к чуваку, который снимает машины с учета. Он доклепался, что нет фотокопий доверенностей и не уплачен дорожный сбор. Фотокопии, как я уже писал выше, я сделал (в последствии) у нотариуса 30 гривен. Дорожный (или транспортный) сбор оплачивается за последний год и зависит от объема двигателя и года выпуска машины — у «копейки» это 1,2 литра и 1979 год. Все это «добро» выкатило на 51 ггивну, которую пришлось ехать снова платить в банк. За неимением времени (практически впустую потраченного) продолжение эпопеи перенесли на следующий день.

На следующий день мы пришли уже с полным пакетом документов к «человеку в погонах», он отобрал у нас ему нужные и выдал снова квитанции для оплаты снятия с регистрации автомобиля. Все эти квитанции обошлись мне в 260 гривен. Уже можно свести некоторый счет: 400 (+50) + 51 + 260 = 761 гривна. После оплаты квитанций «человек в погонах» потребовал снять с машины старые номера (которые и правда были старые — ВГУ, автомобилисты поймут) и принести ему, нам опять пришлось ждать около часа, после этого он выдал нам красные пластиковые номера — так называемые транзитные, с которыми можно ездить 10 дней, а потом после того как отметились в МРЭО еще 10 дней.

Эти номера отличаются паскудной способностью привлекать к себе ГАИшников, пасущихся у обочины, видимо, красный цвет, у них вызывает сильное желание наехать на водителя, так что лучше не сильно надеяться на этот тип номеров.

Нам выдали транзитные номера и отправили в «торгующую организацию», которая находится этажом ниже и занимается собственно процедурой постановки на учет автомобиля.  С выданными номерами нам так и не удалось поездить, человек из этой организации, который является простым ЧП, отобрал у нас номера и остальные документы и снова велел ждать. Ожидание длилось не много не мало, а два часа. По истечении двух часов нас позвали, выдали нам новые транзитные номера (зачем их надо было менять — не ясно), выдали счет-справку, в которой говорится о том, что машина снятая с учета теперь «практически» принадлежит моему отцу. Счет справка нам обошлась в 500 гривен и 400 гривен пришлось уплатить в качестве «налога» этому ЧП, чтобы в счет-справке числилась сумма 1000 гривен — деньги, за которые отец якобы купил у меня автомобиль. Взяв с нас 900 гривен, представитель направил нас в пенсионный фонд для уплаты уже упомянутых мной 3% от суммы оценки машины. В самом пенсионном фонде нам сделали пометку на заключении эксперта, что взнос уплачен и выписали квитанцию на 195 гривен, которую тоже пришлось ехать оплачивать в банк. В пенсионный фонд после этого уже возвращаться не надо, а нужно с квитанцией и пометкой в заключении ехать в МРЭО — ставить машину на учет.

Тут возникли сложности — нет номеров. Нам сказали приходите (приезжайте) через три дня. Так и поступили. Через три дня та же история — привезли 20 пар номерных знаков и раздали их за полчаса до нас. Абыдна, дэ?! Приезжайте послезавтра. Уехали, подождали, приехали. Наконец то номера есть.  Дали снова квитанции — оплачиваем около 700 гривен. За что и почему на квитанциях указано не было, но я подозреваю, что одна за номера, вторая за постановку на учет. Пока ездили, платили очередь опять выросла «до Москвы», решили приехать ближе к вечеру, когда народу будет поменьше. И так в течении дня мы таскались четыре (!!) раза — в МРЭО — домой, в процессе этих «тасканий» я успел написать заявление, чтобы меня всунули в техпаспорт как и было задумано, к заявлению у нас потребовали дополнительные ксерокопии паспортов и идентификационных кодов (мои и отца) и отправили «покурить». Курение чуть не привело к отравлению, когда через какое то время нам вручили новые жестяные номера с гербом Украины и пластиковый техпаспорт на уже нашу новую «копейку».

Вот такие мытарства. Учтите, что страховка у машины на тот момент была и техосмотр тоже, так что в расчет эти пункты мы не включаем, хотя стоит отметить, что техосмотр  (проходится раз в два года) обойдется примерно в 200 гривен, а страховка (на один год) — от 50 гривен до 200, смотря где будем страховать.

В итоге можно заметить, что потрачено было в общей сложности (по пунктам):

• заключение экспертов — 400 грн. (+50),
• транспортный сбор — 51 грн.,
• снятие машины с учета — 260 грн.,
• услуги торгующей организации — 400 + 500 грн.,
• взнос в пенсионный фонд — 195 грн.,
• постановка на учет и номера — 700 грн.

Итого выходит: 2556 гривен.

Всего получается мне моя «копейка» обошлась совсем не вкопеку, а в целых 9000 + 630 + 2556 = 12186 гривен, не считая 70 гривен на бензин, чтоб покататься по городу. Заключение можно сделать одно — то, что сейчас происходит в МРЭО при снятии/постановке на учет автомобиля это выкачивание денег из людей, законодательно оговоренные поборы, которые нельзя не платить. Так, что если надумаете покупать красивый  и новый автомобиль, не скидывайте со счетов еще и крупную сумму, которую придется выложить в МРЭО.

На этой ноте переходим к третьей и последней части моего рассказа:

Часть 3. Она же ВАЗ-2101, она же LADA 1300, она же Fiat 124, она же «Копейка», она же «Первая», она же «Однушка», она же «Жигули»!

Эта часть повествует об истории автомобиля ВАЗ-2101, счастливым обладателем, которого я стал, как рассказано выше.

19 апреля 1970 года — это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.

Серийный автомобиль ВАЗ-2101 выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1971 года. Прототипом базовой модели ВАЗ-2101 стал представленный 2 апреля 1966 года, и впоследствии получивший титул «Автомобиль года», FIAT-124. Кстати, интересный факт — на FIAT-124 дверные ручки были выступающими. На ВАЗ-2101 они были уже иной конструкции — «утопленными» в дверцу. Почему-то у нас принято называть «фиатовскими», хотя вначале они появились на «Жигулях», а потом уже и на Fiat’ах.

В апреле 1971 года «копейка» впервые появилась на мировом рынке. С коммерческой точки зрения торговое название «Жигули» оказалось неудачным — для ряда иностранных языков оно было, мягко говоря, неблагозвучным: например, название «Жигули» было созвучно арабскому «джигуль» — вор… Поэтому экспортный вариант ВАЗ-2101 окрестили теперь уже хорошо знакомым за рубежом именем «Лада». Свыше 57 000 автомобилей были отправлены в страны Социалистического содружества — ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. Вскоре «Лады» появились на дорогах ФРГ, Франции, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Египта и Нигерии.  Экспортными наименованиями ВАЗ 2101 были  Lada 1200, Lada 1300 и Lada 1200S.

На зимнем командном чемпионате СССР в 1971 году по ралли малоопытные ВАЗ овские гонщики наделали много шума — на скоростных участках они легко «обставляли» маститых коллег, выступавших на широко распространенных тогда «Москвичах» и «Волгах». ВАЗ-2101 настолько сильно проявил себя в спорте, что даже был организован новый класс «Жигулей» на кольцевых автогонках чемпионата страны.

Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский Fiat-124 (на фотографии выше — черный). Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского «брата». В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб., диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки Fiat-124 было внесено свыше 800 изменений.

В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции. Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными. Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.

В переднем бампере появилось отверстие для «кривого стартера» – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели «клыки», а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили «безопасными». Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.

Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, «вазовские» специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать «вазовцев» техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.

Волжский автозавод начал реализацию автомобилей ВАЗ-2101 через торговую сеть. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода, а владелец «копейки» с удовольствием пересел за руль «девятки», подаренной ему ВАЗом.

В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД — компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков.

Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем — достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно — докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.

Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ — худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 — автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.

Первый блин оказался комом. Разработка оказалась неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Массовые отказы и дефекты привели к тому, что завод был вынужден за пол года заменить РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания на 49 автомобилях. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.

Проект ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан». В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей — автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107. Прошло 30 лет со дня выпуска первого ВАЗ-2101. Но и в преклонном возрасте «копейки» колесят по дорогам, вызывая восхищение своей неприхотливостью, надежностью, выносливостью.

Последнее, что хочется добавить, это то, что единственный во всем мире памятник “Копейке”  ВАЗ-2101 установлен в Москве по адресу улица Привольная, 70.

З.Ы.: То, что Вы видели на самых первых фотографиях это и есть мой любимый ВАЗ. Чтобы нормально на нем ездить и чувствовать себя комфортно пришлось сделать косметический ремонт — избавиться от «совковых» элементов дизайна и кое-что отремонтировать. Так я поставил на колеса декоративные колпаки, заменил обкладку руля (наверное многие видели на старых советских машинах такую — плетеная разноцветная) на кожаную спортивную, перекрасил отвратительные красные «клыки» в черный матовый цвет, заменил старый глушитель (который в отличие от всей машины был в кошмарном состоянии — прогнил и ужасно тарахтел), поставил на глушитель декоративный хромированный наконечник, как и советовал дед, заменил сальники и отрегулировал клапаны, заменил тормозную жидкость, моторное масло, тосол и т.д. Теперь я счастливый обладатель «копейки» и по-настоящему доволен своей покупкой!

Метки: автомобиль, ВАЗ-2101, история ВАЗ-2101, классика, Копейка, однушка
Писано 24.09.2010

Понравилась статья? Тогда получайте обновления на e-mail: